汽油和柴油的低硫化进程

随着时间的推移，污染日益严重，技术的不断更新，车用燃料低硫化在经过漫长的孕育期之后，才在20世纪80年代末期提出，并于90年代初期在一些和地区实施，检测方法也随之产生巨大的变化。

一 汽油的低硫化进程：
  20世纪60年代以来汽油经历了含铅、低铅、无铅、高辛烷值和清洁汽油（无公害汽油或称新配方汽油）等几个发展阶段。目前大多数正处于向无铅化、高辛烷值汽油过渡的阶段，欧、美、日等地区和开始进人新配方汽油阶段。新配方汽油主要体现在组成上更加合理，如限制苯、芳烃和烯烃的含量，而低硫化是一个主要指标。硫含量由90年代初的。0.1%降到目前的50-500μg/g,预计本世纪的*年内将降到50-150μg/g。如果说前几个阶段是节能、环保并重的话，那么一个阶段则主要是对环保方面的考虑了。
  美国汽油消费量约占*的一半。因此，美国首先提出了汽油质量的改进措施和新规格。目前，除加利福尼亚州之外，美国汽油的硫含量平均约为330μg/g，美国汽车制造商协会（AAMA）和汽车制造商协会（AIMA）要求硫含量降到30一50μg/g,美国加利福尼亚州空气资源局（CARB）制定的新配方汽油规格要求更严，硫含量低于30μg/g。
  日本汽油中FCC汽油组分很少，所以硫含量很低，现行规格低于100μg/g，而实际只有10一50μg/g，已实现了低硫化。
  欧洲汽油规格稍落后于美国和日本，但zui近欧洲共同体提出了欧洲更为严格的2000 -2005年清沽汽抽新标准，将目前的硫含量0.1%降低到0.015%。其他的汽油硫含量则较高，一般都在0.1%以上。

二 柴油的低硫化进程：
  柴油质量的变化没有汽油那么明显。由于柴油机尾气的排放会造成比汽油更严重的污染，而硫含量高又是造成污染的主要原因，因此柴油低硫化引起了人们在更大程度上的关注。20世纪90年代初，美国和北欧将硫含量由0.3%左右降到0.05%,随后日本和西欧一些也陆续降到0.05%，预计21世纪的*年内将降到50μg/g。在不到20年的时间内降低两个数量级，无疑是极大的进步。
  20世纪80年代之前美国柴油硫含量基本上在 0.22%-0.23%之间波动，20世纪80年代中期上升到0.26%, 20世纪90年代开始实施低硫化，1994年下降到0,05%。出现这种油品质量马鞍型变化的原因主要是20世纪80年代中期美国原油的硫含量上升，并且渣油催化裂化加工能力大幅度增加，催化裂化柴油质量下降，导致产品柴油质量变差。
  1989年，美国环保局从减少大气污染出发，要求降低柴油硫含量，向国会提出了空气清净法修正案，规定了降低硫含量的时间表。即1991年柴油硫含里降至0.1%，1993年10月1日降低到0.05%。目前柴油硫含量一般都维持在不大于0.05%.
  加利福尼亚州实行了柴油低硫化。早在1981年CARB就规定:到1985年1月1日，包括洛杉矶在内的南部沿海地区，柴油硫含量降到0.05%以下;1990年11月又规定本地区从 1993年10月1日起，将全部供应硫含量小于0.05%的柴油。20世纪80年代初，西德、法国和瑞典等国因连降酸雨而造成森林大面积枯死。监测结果证明，其主要原因之一是含大量so废气的排放。为此，西德等国相继提出了降低柴抽硫含量的提案。但由于经济原因，并未实行。在20世纪80年代中期，西欧七国中有五国的柴油硫含量还有所增加。欧共体规定，1989年开始不允许超过0.3%, 20世纪末降到0.05%以下，低硫化进程巳见端倪。
  北欧也多使用低硫柴油，如芬兰的新配方柴油（RFD）的硫含量低于30μg/g。日本国土狭窄，人口稠密，一向比较重视治理环境污染。日本的加氢脱硫能力占原油加工能力的比例是zui高的，不过由于它加工原油的一半以上是中东的高硫原油，因此日本实现柴油低硫化的困难更大些。对此，日本石油联盟早在1989年就制定了柴油低硫化的目标和相应措施，力争5年内降到0.05%以下。1997年已基本上实现了这个目标。
 

 国内燃油的低硫化之路任重道远，不仅制约于技术和财力，检测手段和相应法规的完善也是低硫化的*条件！

环保型硫含量检测仪器：KL-3120X荧光油品硫分析仪